schnelllade | säulen

ionity ladesäule der 3. generation. foto: ms/dpa

ich lud gestern meinen wagen (EV = electric vehicle) an einer ionity-ladesäule auf. das tat ich nicht aus affinität zu dem in münchen stationierten und europaweit tätigen unternehmen, sondern weil ich über eine so genannte ladekarte, für die ich kanpp 13 € pro monat zahle, bei ionity ziemlich preisgünstig elektrisch laden kann. außerdem ist ionity an einer reihe von autobahnraststätten vertreten und bietet das laden mit 350 kW an – das schafft mein wagen nicht einmal zur hälfte, aber die ladegeschwindigkeit ist auch bei mir deutlich höher als zum beispiel an einer städtischen ladesäule. ich hatte gestern beim halbstündigen aufladen gelegenheit, mit einem experten von ionity über paar einzelheiten zu sprechen, die mir vorher nicht klar waren.

schnellladesäulen haben so genannte CCS-stecker eingebaut. wir EV-fahrerInnen heben diese massiven stecker aus der halterung und stecken sie in den ladeport des autos. ich erfuhr, dass diese kabel und stecker die hauptfehlerquelle beim aufladen sind, also etwa dann, wenn ein ladevorgang nach paar minuten aus unerfindlichen gründen abbricht. die CCS-kabel enthalten mehrere kühl-leitungen, um den erheblichen stromfluss zu ermöglichen. um die temperatur zu testen, sind ins kabel und in den stecker 4 sensoren eingebaut. wenn die große inkonsistenzen aufweisen, bricht der ladevorgang ab. das ist mir bei vielleicht 50 ladevorgängen ungefähr 4 mal passiert.

CCS-stecker. grafik: phoenix

die CCS-kabel und -stecker sind teuer. sie kosten den ladenetzbetreiber, in diesem fall ionity, um die 5000 €. ionity stellt keine hardware her und bezog zum beispiel die ladesäulen, wo ich gestern lud, von dem australischen unternehmen → tritium. die CCS-kabel und -stecker stammen von → phoenix in nordrhein-westfalen. wenn ich recht informiert bin, ist auch das kürzel HPC (high power charging), das an jedem stecker prangt, ein von diesem unternehmen geprägter begriff.

wenn wir kunden unsere EVs an so einer ladestation andocken, müssen wir uns legitimieren. ich tue das mit meiner RFID-karte. dieser vorgang geht sehr schnell. die daten der karte werden über eine 4G-verbindung an einen nahegelegenen metallkasten übertragen, der oben zwei kurze antennen aufweist. wenn das mobile netz in der gegend schlecht oder nicht vorhanden ist, funktioniert die anmeldung (und damit auch das laden) nicht; die netzbetreiber müssen also eine intakte netzverbindung sicherstellen.

trafo, steuerung, ladesäulen (von links nach rechts)

der metallkasten stand in meinem beispiel etwa 20 meter von den vier ladesäulen entfernt, hinter einem zaun. er wies drei türen auf, wovon auf der ersten die zahlen 1 und 2, auf der zweiten 3 und 4 standen. die dritte tür war unbeschriftet. der ionity-ingenieur wies mich auf zwei noch nicht bestückte ladeparkplätze neben den vier bestehenden hin. die würden in kürze mit ladesäulen bestückt. dann bekommt der dritte schrankteil seine steuerungselektronik aktiviert und die zahlen 5 und 6 auf die tür geklebt. bei vergleichbaren schnellladesystemen ist diese elektronik in der säule integriert, also kein eigenständiges “bauwerk”.

unmittelbar neben diesem vielleicht 2 meter hohe kasten stand ein deutlich größerer metallkasten mit breiten lüftungsschlitzen. in diesem transformator wird die wechselhochspannung in gleichspannung gewandelt. das heißt, eine hochspannung kommt an, wird gleichgerichtet, an die PC-steuerung übergeben und dann an den (übrigens galvanisch getrennten) ladesäulen bereitgestellt. ich fragte den ionity-angestellten, ob bei einer vollen auslastung aller vier säulen die ladeleistung für alle, oder für den zuletzt angedockten EV heruntergeht? er meinte, das habe er noch nicht beobachtet. er sei sich aber sicher, wenn vier 800 Volt-autos angeschlossen sind, dass die ladeleistung nicht für alle optimal sein wird. im moment gibt es aber nur drei automodelle mit 800 V-akkus. mein wagen hat wie die allermeisten einen 400 V-akku und zieht die energie deswegen deutlich langsamer als zum beispiel ein hyundai ionic 5 oder ein → porsche tycan. die ladegeschwindigkeit hat übrigens nichts mit der reichweite zu tun. diese hängt primär von der akku-gesamtkapazität und der steuerungs-algorithmen ab.

apropos algorithmen: die ladesäulenhersteller halten diese geheim. der ladenetzbetreiber (wie in diesem fall ionity) hat da keinen einblick.

ladesäulen-design. grafik: ionity

wofür ionity natürlich zuständig ist, ist das → design der säulen und das user interface (UI) des displays. zum beispiel sieht man bei der version 1 von ionity-ladesäulen einen zeiger, der wie in einer uhr die ladegeschwindigkeit anzeigt. die version 2 hat schmalere displays, in die dieses zeigerspiel nicht hineinpasste. man liest die ladedaten dann links an einer liste ab. version 3 bekam den “halo”, den viereckeigen heiligenschein, wie im foto ganz oben. aktuell wird das ladenetz mit version 4 bestückt. die displays von version 4 sind hochkant und nicht mehr landscape.

my 3rd | album

3rd album, out now

this is my third album: 22 short songs with vocals. the first two albums were purely instrumental. with the “single handed son” i opened the singer/songwriter box. you find the music on all music portals such as spotify, apple music, amazon music, youtube music…

during the composition and mixing process i documented several songs here in my blog. see for example the first song in the album “the stevens are back”, three country songs, or my trump parody “banana fake republic”.

most songs are quite short. i created most of them in the first months of 2023.