{"id":12900,"date":"2023-04-22T16:07:44","date_gmt":"2023-04-22T14:07:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.maxschoenherr.de\/clock\/?p=12900"},"modified":"2023-09-14T22:43:49","modified_gmt":"2023-09-14T20:43:49","slug":"schnelllade-saeulen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maxschoenherr.de\/clock\/schnelllade-saeulen\/","title":{"rendered":"schnelllade | s\u00e4ulen"},"content":{"rendered":"\n
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ionity lades\u00e4ule der 3. generation<\/em>. foto: ms\/dpa<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

ich lud gestern meinen wagen (EV = electric vehicle) an einer ionity-lades\u00e4ule auf. das tat ich nicht aus affinit\u00e4t zu dem in m\u00fcnchen stationierten und europaweit t\u00e4tigen unternehmen, sondern weil ich \u00fcber eine so genannte ladekarte, f\u00fcr die ich kanpp 13 \u20ac pro monat zahle, bei ionity ziemlich preisg\u00fcnstig elektrisch laden kann. au\u00dferdem ist ionity an einer reihe von autobahnrastst\u00e4tten vertreten und bietet das laden mit 350 kW an \u2013 das schafft mein wagen nicht einmal zur h\u00e4lfte, aber die ladegeschwindigkeit ist auch bei mir deutlich h\u00f6her als zum beispiel an einer st\u00e4dtischen lades\u00e4ule. ich hatte gestern beim halbst\u00fcndigen aufladen gelegenheit, mit einem experten von ionity \u00fcber paar einzelheiten zu sprechen, die mir vorher nicht klar waren.<\/p>\n\n\n\n

schnelllades\u00e4ulen haben so genannte CCS-stecker eingebaut. wir EV-fahrerInnen heben diese massiven stecker aus der halterung und stecken sie in den ladeport des autos. ich erfuhr, dass diese kabel und stecker die hauptfehlerquelle beim aufladen sind, also etwa dann, wenn ein ladevorgang nach paar minuten aus unerfindlichen gr\u00fcnden abbricht. die CCS-kabel enthalten mehrere k\u00fchl-leitungen, um den erheblichen stromfluss zu erm\u00f6glichen. um die temperatur zu testen, sind ins kabel und in den stecker 4 sensoren eingebaut. wenn die gro\u00dfe inkonsistenzen aufweisen, bricht der ladevorgang ab. das ist mir bei vielleicht 50 ladevorg\u00e4ngen ungef\u00e4hr 4 mal passiert.<\/p>\n\n\n

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CCS-stecker. grafik: phoenix<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

die CCS-kabel und -stecker sind teuer. sie kosten den ladenetzbetreiber, in diesem fall ionity, um die 5000 \u20ac. ionity stellt keine hardware her und bezog zum beispiel die lades\u00e4ulen, wo ich gestern lud, von dem australischen unternehmen \u2192 tritium<\/a>. die CCS-kabel und -stecker stammen von \u2192 phoenix<\/a> in nordrhein-westfalen. wenn ich recht informiert bin, ist auch das k\u00fcrzel HPC (high power charging), das an jedem stecker prangt, ein von diesem unternehmen gepr\u00e4gter begriff.<\/p>\n\n\n\n

wenn wir kunden unsere EVs an so einer ladestation andocken, m\u00fcssen wir uns legitimieren. ich tue das mit meiner RFID-karte. dieser vorgang geht sehr schnell. die daten der karte werden \u00fcber eine 4G-verbindung an einen nahegelegenen metallkasten \u00fcbertragen, der oben zwei kurze antennen aufweist. wenn das mobile netz in der gegend schlecht oder nicht vorhanden ist, funktioniert die anmeldung (und damit auch das laden) nicht; die netzbetreiber m\u00fcssen also eine intakte netzverbindung sicherstellen.<\/p>\n\n\n

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trafo, steuerung, lades\u00e4ulen (von links nach rechts)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

der metallkasten stand in meinem beispiel etwa 20 meter von den vier lades\u00e4ulen entfernt, hinter einem zaun. er wies drei t\u00fcren auf, wovon auf der ersten die zahlen 1 und 2, auf der zweiten 3 und 4 standen. die dritte t\u00fcr war unbeschriftet. der ionity-ingenieur wies mich auf zwei noch nicht best\u00fcckte ladeparkpl\u00e4tze neben den vier bestehenden hin. die w\u00fcrden in k\u00fcrze mit lades\u00e4ulen best\u00fcckt. dann bekommt der dritte schrankteil seine steuerungselektronik aktiviert und die zahlen 5 und 6 auf die t\u00fcr geklebt. bei vergleichbaren schnellladesystemen ist diese elektronik in der s\u00e4ule integriert, also kein eigenst\u00e4ndiges „bauwerk“.<\/p>\n\n\n\n

unmittelbar neben diesem vielleicht 2 meter hohe kasten stand ein deutlich gr\u00f6\u00dferer metallkasten mit breiten l\u00fcftungsschlitzen. in diesem transformator wird die wechselhochspannung in gleichspannung gewandelt. das hei\u00dft, eine hochspannung kommt an, wird gleichgerichtet, an die PC-steuerung \u00fcbergeben und dann an den (\u00fcbrigens galvanisch getrennten) lades\u00e4ulen bereitgestellt. ich fragte den ionity-angestellten, ob bei einer vollen auslastung aller vier s\u00e4ulen die ladeleistung f\u00fcr alle, oder f\u00fcr den zuletzt angedockten EV heruntergeht? er meinte, das habe er noch nicht beobachtet. er sei sich aber sicher, wenn vier 800 Volt-autos angeschlossen sind, dass die ladeleistung nicht f\u00fcr alle optimal sein wird. im moment gibt es aber nur drei automodelle mit 800 V-akkus. mein wagen hat wie die allermeisten einen 400 V-akku und zieht die energie deswegen deutlich langsamer als zum beispiel ein hyundai ionic 5 oder ein \u2192 porsche tycan<\/a>. die ladegeschwindigkeit hat \u00fcbrigens nichts mit der reichweite zu tun. diese h\u00e4ngt prim\u00e4r von der akku-gesamtkapazit\u00e4t und der steuerungs-algorithmen ab.<\/p>\n\n\n\n

apropos algorithmen: die lades\u00e4ulenhersteller halten diese geheim. der ladenetzbetreiber (wie in diesem fall ionity) hat da keinen einblick.<\/p>\n\n\n

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lades\u00e4ulen-design. grafik: ionity<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

wof\u00fcr ionity nat\u00fcrlich zust\u00e4ndig ist, ist das \u2192 design der s\u00e4ulen<\/a> und das user interface (UI) des displays. zum beispiel sieht man bei der version 1 von ionity-lades\u00e4ulen einen zeiger, der wie in einer uhr die ladegeschwindigkeit anzeigt. die version 2 hat schmalere displays, in die dieses zeigerspiel nicht hineinpasste. man liest die ladedaten dann links an einer liste ab. version 3 bekam den „halo“, den viereckeigen heiligenschein, wie im foto ganz oben. aktuell wird das ladenetz mit version 4 best\u00fcckt. die displays von version 4 sind hochkant und nicht mehr landscape.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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